به گزارش فارس، در تاریخ 17 دی سال جاری دولت در نامه‌ای به شهرداری تهران در 3 بند در خصوص اتوبوسرانی، حمل و نقل ریلی و تاکسی‌رانی مطالبی را عنوان و تأکید کرد که یکی از سیاست‌های اصلی دولت توسعه حمل و نقل عمومی است اما با وجود حمایت همه جانبه و تمام عیار دولت از شهرداری تهران باید این سازمان عملکرد مناسب و چشمگیری داشته باشد ولی برابر بررسی آمارهای موجود نه تنها بهبود مشاهده نمیشود، بلکه وضعیت نابسامان است.
در این نامه 4 صفحه‌ای که دولت برای محمد‌باقر قالیباف شهردار تهران نوشته شده بود به صراحت آمده که دولت از واگذاری بیش‌تر اتوبوس تا تعیین تکلیف وضعیت نامناسب موجود در حمل و نقل شهری خودداری می‌کند.
شهرداری تهران در پاسخ به این نامه، یک نامه 12 صفحه‌ای با حدود 56 صفحه ضمیمه برای مصطفی پورمحمدی، وزیر کشور نوشت.
یک منبع آگاه در گفت‌وگو با فارس در خصوص محتوای این نامه گفت: شهردار تهران در این نامه خطاب به وزیر کشور نوشته است حتماً، مستحضر هستید که معاونت هماهنگی امور عمرانی وزارت کشور و رئیس شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور طی نامه‌ای برای شهرداری تهران نوشته‌اند "توسعه حمل و نقل عمومی یکی از محورهای اصلی فعالیت‌های دولت در کلان‌شهرها به ویژه تهران و سایر شهرها است. در این خصوص سیاست‌ها، برنامه‌ها و اعتبارات خاصی تصویب و تخصیص یافته و انتظار می‌رفت با این حمایت همه‌جانبه و تمام عیار، شهرداری تهران بتواند عملکرد مناسب و چشمگیر در بهبود عبور و مرور و افزایش سهم حمل ونقل عمومی داشته باشد. برابر بررسی‌ها و آمارهای موجود و با عنایت به وضعیت مدیریتی موجود در بخش حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، نه تنها بهبود در امر عبور و مرور مشاهده نمیشود، بلکه افزایش سهم حمل و نقل عمومی نیز بی‌تأثیر و یا بسیار ناچیز است و در بخشی از سیستم‌های حمل و نقل موجب کاهش بازدهی و کارآیی نیز شده است". از محتوای مطلب معلوم است که مدیریت کنونی شهرداری تهران متهم به ناکارآمدی و ناتوانی از اداره امور حمل و نقل شده و اعلام شد که علی‌رغم حمایت همه جانبه و تمام عیار مسئولان دولت کنونی در رفع معضلات مربوط به ترافیک شهر تهران، هیچ اقدام مثبت و مؤثری از سوی دست‌اندرکاران فعلی حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در زمینه حل این معضل صورت نگرفته و در واقع منابع و امکانات در نظر گرفته شده به دست این افراد اتلاف شده است.
تکمله این سخن آن است که کمک در حل موضوع طلب شهرداری از محل تبصره 13 بابت مانده اتوبوس‌های 85 و عدم تحویل سهمیه سال 86 نه تنها صورت نخواهد گرفت که "به دلیل عدم افزایش جابه‌جایی مسافر در سیستم اتوبوسرانی و عدم هماهنگی با سیاست‌های کلان کشور، این وزارتخانه از واگذاری بیش‌تر اتوبوس تا تعیین تکلیف وضعیت نامناسب موجود معذور است."
در پایان نامه نیز نوشته شده که برای خروج وضعیت ترافیک شهر تهران را از بن بست به وجود آمده فعلی "چنانکه شهرداری تهران اقدام لازم را برای مدیریت این بخش فراهم نمی‌بیند، خواهشمند است مراتب را اعلام تا با برگزاری جلسه‌ای در خصوص نحوه مدیریت و پشتیبانی و نظارت بر سامانه‌های حمل و نقل، تصمیم‌گیری و یا به مدیریت دولتی بازگردانده شود."
به عبارت دیگر ناخود‌آگاه نتیجه همه فشارها بر مدیریت شهری را هویدا ساخته و واگذاری مدیریت بخش حمل و نقل را به دولت خواستار شده، چیزی که دقیقاً خلاف ماده (9) "قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت" مصوب 18/9/86 مجلس شوری اسلامی است که براساس آن "مدیریت حمل و نقل بار و مسافر در محدوده شهر و حومه آن بر عهده شهرداری است."
مردم از اختلاف و تنش میان مسئولان خوششان نمی‌آید
وی ادامه داد: در ادامه این نامه شهردار تهران نوشته است، همواره از برخورد آشکار و عریان با مسائل و موضوعات مبتلا به شهر تهران و مطرح کردن اموری که عمدتاً از جنس مناقشات سیاسی است، به دلیل حفظ مصالح نظام و کشور از یک سو و از سوی دیگر به دلیل احساس شرمساری از مردمی که بیش از این حاضر به مشاهده درگیری‌های سیاسی و گروهی بین مسئولان، به جای حل مشکلات و مسائل بر زمین مانده خود توسط ایشان نیستند، اجتناب دارم و در پاسخ به پرسش خبرنگاری در خصوص نامه مذکور (که حسب اطلاع توسط فردی با هویت معلوم اصرار بر پرسش از وجود نامه آقای هاشمی معاون عمرانی وزیر کشور داشت و به ناچار گفتم: اجازه دهید وارد این موضوعات نشویم.مردم ما از اختلاف و تنش میان مسئولان خوششان نمی‌آید. وارد این موضوعات نمی‌شوم. بله چنین نامه‌ای بوده است. روز گذشته این موضوع در شورای اسلامی شهر تهران مطرح شده و پاسخ آن نیز داده می‌شود.
حال طرح مطالب شگفت‌آور توسط جناب آقای هاشمی در مصاحبه خود گفته است، (نامه مربوطه در بحث حمل و نقل عمومی محرمانه بوده و نباید رسانه‌ای می‌شد و اگر شهرداری جواب نامه را ندهد، پاسخ آن را از مراجع قضایی پیگیری می‌کنیم. هاشمی در مصاحبه خود در جمع خبرنگاران یکی دیگر از دلایل نوشتن این نامه را ریخت و پاش‌های شهرداری و هزینه‌های غیرمنطقی آن در بخش حمل و نقل عنوان کرده و در پاسخ به پرسش خبرنگاران که این ریخت و پاش‌ها چیست، گفت: ما از شهرداری محرمانه توضیح خواستیم. خوب جواب ما را بدهند. جواب من که نباید در رسانه‌ها داده شود یا رسانه‌ها نباید از آن مطلع شوند. هزاران نامه محرمانه رد و بدل می‌شود مگر همه آن‌ها در رسانه‌ها می‌آید؟ از این نوع برخورد مدیریت شهری متأسفم.)
به گفته این منبع آگاه، شهردار تهران در ادامه این نامه نوشته است: آشکار شدن درستی برداشت‌هایم از نکات مورد اشاره در نامه مزبور را فرصت خوبی می‌دانم تا نادرستی و کذب بودن بسیاری از ادعاهای فوق را به استحضار جنابعالی برسانم. باشد که جنابعالی با بررسی صحت و سقم این مطالب و پاسخ‌های مطروحه تصمیم شایسته و قانونی درباره عملکرد واحدهای تابعه خود اتخاذ فرمایید.
مسئولان یا از آمار ارقام خبر ندارند یا دارند اما نسبت به آن تجاهل کرده‌اند
وی اظهار داشت: در قمستی از این نامه در خصوص اتوبوسرانی آمده است، ارقام و آمار ارائه شده درباره مجموع اتوبوس‌های تخصیص یافته به شهرداری تهران طی سال‌های 1382 لغایت 1384کاملاً خلاف واقع و نادرست و درعین حال طرح آن‌ها تأسف‌آور است. چه آن که یا مسئولان وزارت کشور از ارقام و آمار واقعی اطلاعی ندارند یا آن که از این آمار و ارقام اطلاع دارند اما نسبت به آن تجاهل کرده و دست به جعل آمار و ارقام می‌زنند که در هر دو صورت موضوع جای تأسف فراوان دارد.
توضیح آن که بر خلاف ادعای معاون عمرانی وزارت کشور طی 2 سال 1383 و 1382، مجموعاً 2 هزار و 167 دستگاه اتوبوس و طی 3 سال 84، 85 و 86 مجموعاً 2 هزار و 498 دستگاه اتوبوس به شهرداری تهران اختصاص یافته است به نحوی که میانگین اتوبوس تحویلی در 2 سال اول، سالانه هزار و 83 دستگاه اتوبوس و میانگین 3 سال اخیر سالانه 832 دستگاه است. این ارقام به خوبی نشان می‌دهد که میانگین اتوبوس تحویلی به شهرداری طی 2 سال اخیر نه تنها افزایش نیافته بلکه شاهد کاهش قابل توجه 24 درصدی نیز بوده است ضمن آنکه در حال حاضر که سال 1386 رو به اتمام است، هنوز از 2 هزار و 500 دستگاه سهمیه اتوبوس و 250 دستگاه سهمیه میدل‌باس شهر تهران، موضوع بند (ب) تصویب نامه مورخ 23/08/85 هیئت وزیران ( از محل اعتبارات تبصره 13 قانون بودجه سال 1385 و نامه مورخ 23/10/1385 معاونت هماهنگی امور عمرانی وزارت کشور، صرفاً یک هزار و 694 دستگاه اتوبوس و 12 دستگاه میدل‌باس تحویل شده و یک هزار و 44 دستگاه آن هنوز در اختیار شهرداری تهران قرار نگرفته و لابد این همان 1000 دستگاه اتوبوسی است که وزارت کشور عدم تخصیص آن به شهرداری تهران را به دلیل غیرممکن بودن تحویل آن تا پایان سال 1385 به حساب عملکرد نامطلوب شهرداری تهران گذاشته است.
در ادامه این نامه آمده است: جالب توجه این که علاوه بر وضعیت اسفناک سهمیه شهرداری تهران از محل اعتبارات تبصره 13به شرح پیش‌گفته، سهمیه شهر تهران از محل اعتبارات تبصره 13 قانون بودجه سال 1386 کل کشور به مراتب از آنچه گفته شد بدتر است به نحوی که درباره سهمیه خودروی سال 86 شهر تهران، تاکنون هیچ تصمیمی اتخاذ و به شهرداری تهران ابلاغ نشده است.
از یک هزار و 694 دستگاه اتوبوس مورد تحویل به شهرداری تهران از محل اعتبارات تبصره 13 قانون بودجه سال 85، تعداد 450 دستگاه جایگزین اتوبوس‌های فرسوده و خارج از رده شده و به این ترتیب صرفاً یک هزار و 244 دستگاه اتوبوس به ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران افزوده شده است.
این در حالی است که افزایش مذکور تأثیر قابل ملاحظه‌ای در میزان جابه‌جایی روزانه مسافر در سال‌های 85 و 86 بر جای گذاشته است به نحوی که متوسط جابه‌جایی روزانه مسافر در سه ماهه سوم سال 86 به 3 میلیون و 839 هزار و 419 نفر و در مهر آن به 4 میلیون و 221 هزار و 169 نفر بالغ شده است.
کلیه هزینه‌های جاری شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در سال‌های اخیر صرفاً توسط شهرداری تأمین شده است به نحوی که نه تنها در سال 1386، دولت از پرداخت کمک ناچیز خود تحت عنوان یارانه بلیت که به مبلغ 550 میلیارد ریال برای کل کشور طی تصمیم نامه مورخ 12/6/86 به تصویب رسیده بود، تا این زمان خودداری کرده و ریالی به شهرداری تهران پرداخت نکرده است، بلکه در سال 1385 نیز از مبلغ 410 میلیارد ریال مصوب برای شهر تهران طی مصوبه شماره 120434/309 مورخ 18/7/85 شورای اقتصاد صرفاً 55 میلیارد ریال یعنی حدود یک هفتم آن را به شهرداری تهران پرداخت کرده است این در حالی است که در حال حاضر قیمت بلیط اتوبوس در شهر تهران 20 تومان است، در حالی که در هیچ کجای کشور، قیمت بلیط اتوبوس یا به عبارت دیگر سهم شهروندان در تأمین هزینه‌های اتوبوسرانی تا این اندازه نازل نیست.
این نامه می‌افزاید: شهرداری تهران در حال اداره سامانه اتوبوسرانی با چنین بهای بلیت ناچیزی است. بدیهی است که این امر جز به معنای تأمین همه هزینه‌های اتوبوسرانی و حمل و نقل شهروندان از طریق بودجه شهرداری نیست و با این وصف دولت همچنان از پرداخت سهم ناچیز خود خودداری می‌کند تا مبادا کوچک‌ترین سهمی در تأمین هزینه‌های جاری اتوبوسرانی تهران داشته باشد. علاوه بر آنچه گفته شد، تسهیلات بانکی تصویب شده برای پرداخت به شرکت‌های اتوبوسرانی کشور به مبلغ 2 هزار میلیارد ریال حسب تصمیم نامه مورخ 12/6/86 نیز تا این زمان مورد هیچ‌گونه اقدامی از سوی دولت قرار نگرفته است ضمن آنکه کوچک‌ترین اقدامی در زمینه پرداخت سهم ده بیست و هفتم حق بیمه رانندگان حمل و نقل عمومی موضوع بند (ض) تبصره 14 قانون بودجه کل کشور در بخش اتوبوسرانی توسط دولت به عمل نیامده و همه اینها حاکی از آن است که دولت تمام توان خود را برای امتناع و جلوگیری از هرگونه مساعدت و کمک به شهرداری تهران به کار گرفته است.
مسئله بسیار مهم دیگر که توجه به آن از حیث سوء‌مدیریت دست‌اندرکاران ستاد تبصره 13 و مسئولان مربوطه در وزارت کشور حائز اهمیت است، مسئله 3 هزار و 500 دستگاه مینی‌بوس در نظر گرفته برای شهر تهران موضوع بند (ب) تصویب نامه مورخ 23/08/85 هیئت وزیران و نامه مورخ 23/1/85 معاونت محترم هماهنگی امور عمرانی وزارت کشور است. متأسفانه مینی‌بوس‌های فوق که یا به دلیل عدم اطلاع از مصوبه هیئت مدیران به غلط 10 هزار دستگاه نوشته شده به دلیل برنامه‌ریزی نادرست مسئولان ذی‌ربط در ستاد تبصره 13 و دیگر مراجع ذی‌ربط به ویژه به دلیل عدم تولید مینی‌بوس گازسوز و دیزلی بودن همه مینی‌بوس‌های تولیدی که امکان شماره‌گذاری آن‌ها در تهران فراهم نیست، تا این زمان منتهی به هیچ تحولی در سامانه مینیبوسرانی شهر تهران نشد. این در حالی است که اسناد مندرج موجود آشکارا نشان دهنده آن است که شرکت واحد اتوبوسرانی تهران تمام سعی خود را به منظور جذب مینی‌بوس‌های فوق در سامانه مینیبوسرانی تهران بکار گرفته و حتی در گام اول نسبت به معرفی 100 نفر راننده مینی‌بوس به شرکت ایران خودرو دیزل اقدام کرده اما حتی یک نفر از رانندگان فوق موفق به دریافت مینی‌بوس نشدند.
علی‌رغم تصویب متن پیشنهادی شهرداری تهران در ذیل تبصره چهارم ماده واحده مصوب "تعیین نرخ کرایه مینی‌بوس‌های تحت نظارت شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه در سال 86"، توسط شورای اسلامی شهر تهران در تاریخ 08/03/86 و علی‌رغم تهیه آئین‌نامه اجرایی تبصره چهارم فوق توسط شهرداری تهران، در خصوص "کمک به ساماندهی خطوط مینیبوسرانی"، به دلیل عدم پیگیری فرایند اجرای مصوبه هیئت وزیران توسط مراجع ذی ربط در وزارت کشور و ستاد تبصره 13، به ویژه از حیث عدم تأمین مینی‌بوس پایه گاز سوز به شرح پیش گفته و نیز عدم استقبال رانندگان مینی‌بوس از این طرح، به دلیل ناتوانی ایشان از پرداخت اقساط تسهیلات دریافتی، امکان اتخاذ هیچ اقدام مؤثری در این زمینه فراهم نشد.
موضوع بسیار مهم دیگر که در نامه فوق مورد اشاره قرار گرفته و متأسفانه معاون عمرانی به آن توجه نداشته، قوانین و مقررات لازم‌الرعایه حاکم بر حمل و نقل و درون شهری و موضوع فعالیت شرکت‌های خصوصی اتوبوسرانی در شهر تهران است.
قالیباف در این خصوص می‌نویسد: "متأسفانه شاهد واگذاری کلیه اتوبوس‌های تأمین شده از محل تبصره 13 توسط شهرداری تهران صرفاً به بخش خصوصی و افزایش قیمت‌ها هستیم". این در حالی است که اولاً از 1694 اتوبوسی که تا به حال از محل اعتبارات تبصره 13 سال 1385 به شهرداری اختصاص یافته است، 450 دستگاه به نوسازی ناوگان بلیتی اتوبوسرانی و یک هزار و 244 دستگاه، یعنی معادل 73 درصد آن نیز به بخش خصوصی اختصاص یافته و در واگذاری اتوبوس‌های فوق به بخش خصوصی نه تنها کوچک‌ترین تخلفی از قوانین و مقررات صورت نگرفته بلکه دقیقاً به قوانین و مقررات لازم‌الرعایه در این زمینه عمل شده است. توضیح آن که ماده (5) "دستورالعمل واگذاری اتوبوس و بهره‌برداری از خطوط اتوبوسرانی شهری و حومه به بخش غیردولتی "موضوع تصویب‌نامه هیئت وزیران صراحتاً مقرر می‌دارد: «اتوبوسرانی‌ها موظفند حداقل 60 درصد از اتوبوس‌های تحویلی و 30 درصد خطوط را با رعایت شرایط مندرج در قوانین و مقررات مرتبط به متقاضیان غیر دولتی واگذار کنند».
مفهوم عبارت حداقل 60 درصد آن است که اتوبوسرانی‌ها حتی می‌توانند همه اتوبوس‌های واگذاری را به بخش خصوصی واگذار کنند اما حداقل میزان واگذاری 60 درصد خواهد بود. در واقع این‌گونه به نظر می‌رسد که معاون عمرانی وزارت کشور نه تنها از قوانین و مقررات مصوب شورای اسلامی شهر تهران به ویژه "دستورالعمل مشارکت بخش خصوصی در بهره‌برداری از خطوط اتوبوسرانی ..." مصوب 28/01/86 در خصوص نحوه واگذاری اتوبوس و بهره‌برداری از خطوط اتوبوسرانی بی‌اطلاع است و نه تنها آگاهی‌ای از مفاد تبصره 13 قانون تأسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در شهرها (الحاقی 21/12/1351) که واگذاری تمام یا پاره‌ای از خطوط اتوبوسرانی به بخش خصوصی را مورد حکم قرار داده است، ندارد بلکه از مفاد تصویب نامه‌های دولت که ایشان حتماً باید از آن مطلع باشد نیز بی‌خبر است.
اضافه می‌کند نرخی که امروزه اتوبوس‌های ریالی تحت پوشش شرکت‌های خصوصی از مسافران دریافت می‌کنند، صرف‌نظر از آن که حداقل نرخی است که به منظور تأمین هزینه‌های اتوبوس‌های بخش خصوصی به تصویب شورای اسلامی شهر تهران رسیده و در برخی موارد تکافوی اقساط پرداختی و هزینه‌های ایشان را نیز نمی‌کند و در برخی مواقع منتهی به پیشنهاد بازگرداندن اتوبوس توسط راننده‌ها به شرکت‌ها شده و صرف نظر از آنکه شهروندان با توجه به خدمات مورد ارائه در این اتوبوس‌ها کاملاً نسبت به نرخ آن‌ها رضایت دارند، با این حال نرخی است که در اجرای ماده 80 قانون تشکیلات شورای اسلامی کشور به تأیید فرمانداری تهران رسیده و چنانچه معاون عمرانی وزارت نسبت به این نرخ اعتراض دارد باید اعتراض خود را نسبت به فرمانداری تهران که از واحدهای تابعه وزارت کشور است بکند و بسیار تعجب‌آور است که نامبرده از درک این موضوع ساده و توجه نسبت به آن قاصر است.
این منبع آکاه افزود: در ادامه این نامه آمده است، اظهار نظر غیرمنصفانه و نادرست دیگری که در نامه فوق صورت گرفته است، راجع به راه‌اندازی خطوط بی. آر.تی در مسیر دپوی شرق ـ آزادی است. گفته شده است که چون این مسیر منطبق بر مسیر خط 4 مترو تهران است راه‌اندازی آن مبتنی بر ملاحظات غیر کارشناسی است. این در حالی است که اولاً فقط قسمتی از خط 4 متروی تهران در مسیر دپوی شرق ـ آزادی قرار دارد و این خط کاملاً بر مسیر فوق منطبق نیست.
ثانیاً افتتاح خط 4 متروی تهران در خوش بینانه‌ترین فرض ممکن و در صورتی که تمام اعتبارات مصوب آن به موقع پرداخت شده و مواجه با چالش‌هایی نظیر آنچه در سال های 85 و 86 اتفاق افتاده نشود حداقل 6 سال دیگر به طول خواهد انجامید. با این وصف آیا باید تا آن زمان خدمات‌رسانی به مردم را متوقف کرد؟ این در حالی است که باقی اظهارات به عمل آمده در خصوص مشکلات عدیده مردم راجع به خطوط پرسرعت مذکور، اظهار نظرهایی مغرضانه و از سر عناد و بی‌تقوایی است و هیچ ارزش کارشناسی و حقوقی ندارد؛ چه آنکه اولاً در راه‌اندازی خطوط مذکور که در کم‌ترین زمان ممکن صورت گرفت، هنوز تجهیزات خطوط مذکور به طور کامل نصب نشده و در عین حال خدمات‌رسانی به مردم نیز در حال انجام بود؛ چه آنکه امکان متوقف کردن خطوط اتوبوسرانی فوق به هیچ وجه فراهم نبود.
بدیهی است که این زمان مناسبی برای اظهار نظر و داوری راجع به عملکرد خطوط مذکور نیست و پس از افتتاح کامل این سامانه است که باید با ملاک‌هایی عینی و معقول و متعارف نسبت به ارزیابی عملکرد این پروژه اظهار نظر کرد. ثانیاً ضبط یک فیلم 8 دقیقه‌ای و استناد به آن به عنوان دلیلی برای ضعف عملکرد خطوط همان اندازه ساده‌لوحانه است که به یک فیلم ضبط شده 800 دقیقه‌ای به عنوان دلیلی برای قوت عملکرد پروژه فوق استناد کنیم. بنابر‌این همانطور که گفته شد برای داوری درباره عملکرد این خطوط و اقدامات صورت گرفته راجع به آن باید از ملاک‌هایی عینی نظیر سرعت حمل و نقل، آسایش و راحتی مسافر در اتوبوس‌ها و ایستگاه‌ها، رسیدن به موقع اتوبوس‌ها به ایستگاه‌ها رعایت شأن و حرمت شهروندان و دسترسی آسان ایشان اتوبوس استفاده کرد؛ نه از ملاک‌هایی ذهنی و شخصی که متأسفانه در نامه مذکور مورد استناد معاون محترم وزیر قرار گرفته است.
آمار ارایه شده در این بخش نادرست و ساختگی است
این منبع آگاه خاطر نشان کرد: در بخش دیگر این نامه در خصوص تاکسی‌رانی آمده است، در این خصوص نیز اطلاعات و ارقام ارائه شده آشکارا نادرست و ساختگی و ادعاهای مطرح شده گزاف و غیر واقعی است. توضیح آنکه بر خلاف ادعاهای به عمل آمده در سال 1381 تعداد 375 دستگاه، در سال 1382 تعداد یک هزار و 670 دستگاه و در سال 1383 تعداد 3 هزار و 93 دستگاه (و نه 705 دستگاه) تاکسی برای نوسازی به ناوگان تاکسی‌رانی شهر تهران توسط دولت وقت تخصیص یافته و در سال 1384 نیز بر خلاف ادعای معاون عمرانی وزارت کشور که مرقوم داشته‌اند: "یک هزار و 570 دستگاه تاکسی برای توسعه و یک هزار و 775 دستگاه برای نوسازی به شهرداری تهران ... تحویل شده"، صرفاً یک هزار و 701 دستگاه برای نوسازی ناوگان تاکسی‌رانی در اختیار شهرداری تهران قرار گرفته و هیچ تاکسی‌ای برای توسعه در اختیار شهرداری تهران قرار داده نشده است. به عبارت دیگر میزان تاکسی تخصیص یافته به شهرداری تهران در سال 1384 نسبت به سال 1383 نه تنها افزایش نیافته بلکه به میزان نصف کاهش یافته است.
جالب توجه اینکه اعداد و ارقام مورد ارائه درباره تاکسی‌های تحویل شده در سال 1385 نیز به همین ترتیب، خلاف واقع و نادرست است. برای مثال تعداد تاکسی واگذار شده به شهرداری تهران برای نوسازی تاکسی‌های فرسوده 4 هزار و 981 دستگاه است نه 10 هزار و دستگاه و هیچ مشخص نیست که این ارقام نجومی چگونه و تحت چه شرایطی در اختیار معاونت عمرانی وزارت کشور قرار گرفته و مبنای تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری شده است؟
با این وصف ارقام ارائه شده دایر بر این که بین سال‌های 1384 تا 1386 حدود 7 هزار دستگاه تاکسی برای توسعه و 12 هزار تاکسی برای جایگزینی تاکسی‌های فرسوده به شهرداری تهران تحویل شده، تفاوت فاحشی با ارقام واقعی 4 هزار و 789 دستگاه (برای توسعه) و 9090 دستگاه (برای جایگزینی) دارد و ارائه آن‌ها باعث تأسف و نگرانی بسیار است.
در ادامه نامه مذکور و پس از ارائه آمار ساختگی فوق، معاون عمرانی، بی‌هیچ دلیل و مدرکی عملکرد تاکسی‌رانی را نامناسب و نامطلوب ارزیابی کرده و فهرست بلند بالایی از کاستی‌های مورد ادعای خود در این رابطه را بر شمرده است. به راستی آیا باید به تمام این ادعاها پاسخ داد؟ اصلاً چگونه می‌توان در مقام پاسخ به ادعاهایی برآمد که مستند به هیچ دلیل و مدرکی نیست؟ عملکرد نامناسب و نامطلوب تاکسی رانی و نارضایتی مردم از این بخش کی، کجا و چگونه ثابت شده است؟
معذلک درباره وضعیت تاکسی‌رانی تهران توجه حضرتعالی را به نکات زیر جلب می‌کنم:
2-1- در وهله نخست باید گفت که سامانه تاکسی‌رانی در تهران بیش از آنکه متأثر از تصمیمات مدیریت شهری باشد تحت تأثیر مستقیم تصمیم‌گیری‌ها و اقدامات دولتی است. فرایند تخصیص خودرو به منظور توسعه و نوسازی ناوگان تاکسی‌رانی توسط دولت و با تسهیلات اعطایی توسط آن صورت می‌گیرد. ساخت و تحویل خودرو به رانندگان توسط واحد‌ها و کارخانه‌های زیر مجموعه دولت انجام می‌شود. واردات خودرو و تصمیم‌گیری راجع‌به آن در حیطه اختیارات دولت است. تخصیص سهمیه سوخت به رانندگان تاکسی و همه موضوعات مرتبط با سوخت خودروهای تاکسی از قبیل دو گانه‌سوز کردن خودروها و احداث جایگاه‌های سوخت رسانی و غیره که همه مناسبات اقتصاد حمل و نقل شهری متأثر از آن است توسط دولت صورت می‌گیرد.
حتی وضع مقررات ناظر بر تاکسی‌رانی و تنظیم روابط بین رانندگان تاکسی و شهرداری در چارچوب آئین‌نامه تاکسی‌رانی توسط دولت صورت می‌گیرد و مدیریت شهری هیچ اختیاری در زمینه ایجاد و اصلاح رژیم حقوقی حاکم بر تاکسی‌رانی جز در محدوده تصویب نرخ کرایه‌های تاکسی ندارد. در این شرایط آیا اگر عملکرد تاکسی‌رانی نامناسب و نامطلوب باشد، هیچ بخشی از آن به دولت باز نمی‌گردد؟
امروزه بخش اعظم معضلات رانندگان تاکسی به مشکلات فنی و تعمیرگاهی خودروهای مورد استفاده آن‌ها بازمی‌گردد. خودروهایی که هرگز برای استفاده به عنوان تاکسی ساخته نشده‌اند و نه در دولت‌های قبلی و نه در دولت کنونی هیچ چاره‌ای برای آن اندیشیده نشده است. تأسف‌آور اینجاست که حتی خودروهای ون وارداتی توسط دولت نیز از استانداردهای لازم برای استفاده به عنوان تاکسی برخوردار نیستند به نحوی که این خودروها نه تنها گازسوز نیست بلکه برای تعمیر و نگهداری آن‌ها نیز هیچ چاره‌ای اندیشیده نشده است.
تأسف‌آورتر این که در حال حاضر نه تنها از 42 هزار تاکسی موجود در شهر تهران بیش از 6 هزار تاکسی فقط دوگانه‌سوز شده‌اند و نه تنها مقدار زیادی از خودروهای تاکسی تحویل شده اساساً گاز سوز نیستند، بلکه خودروهای گازسوز مورد تحویل نیز اساساً پایه گازسوز نبوده و این امر برای رانندگان تاکسی که هر روز در حال تردد در خیابان‌های شهر تهران هستند، پس از گذشت زمان مشکلات عدیده تولید می‌کند که نتیجه آن جز صرف هزینه‌های گزاف برای تعمیر و نگهداری خودرو نیست. خودرویی که تنها امرار معاش رانندگان تاکسی برای تأمین هزینه‌های سرسام‌آور زندگی روزمره است.
از سوی دیگر ناتوانی دولت در تحویل به موقع خودروهای جدید یا جایگزین به رانندگان تاکسی، در حالی که این افراد علی‌رغم عدم تحویل خودروهای خود، موظف به پرداخت چندین نوبت اقساط تسهیلات دریافتی به بانک‌های عامل دولتی هستند، آنچنان فشار طاقت فرسایی را به آنان وارد می‌کند که نتیجه آن در بسیاری از مواقع مراجعه رانندگان تاکسی و خانواده‌های آنان به سازمان تاکسی‌رانی و اظهار ناتوانی و عجز از تأمین هزینه‌های روزمره و اعتراض ایشان به وضعیت موجود است که طبیعتاً به دلیل بودن این موضوعات از حیطه اختیارات شهرداری، پاسخ قانع کننده‌ای به ایشان نمی‌توان داد.
نکته قابل توجه دیگر آن که تأثیر‌پذیری سامانه تاکسی‌رانی شهر تهران، از اقدامات دولتی صرفاً محدود به برنامه‌ریزی‌ها و تصمیم‌گیری‌های دولت به شرح پیش گفته نیست بلکه دولت در حال حاضر با دخالت مستقیم در فرایند تاکسی‌رانی از طریق تحمیل 38 هزار مسافر‌بر شخصی، سامانه مذکور را دچار بی‌هنجاری اساسی‌ای کرده که در تاریخ تاکسی‌رانی کشور بی‌سابقه بوده است.
کم‌ترین آثار سوء این اقدام که بر خلاف کلیه ضوابط و مقررات تاکسی‌رانی صورت گرفته است، از بین بردن کامل هویت حرفه‌ای و شغلی رانندگان تاکسی و نظم و نسق حاکم بر آن از طریق داخل کردن 38 هزار مسافر‌بر در کسوت راننده تاکسی است. جالب توجه آنکه مسافربران شخصی نه تنها رانندگانی هستند که صلاحیت‌های اخلاقی و حرفه‌ای آن‌ها به عنوان متصدی تاکسی به تأیید هیچ مرجعی نرسیده است بلکه عمدتاً دارای فرسوده‌ترین خودروها بوده و به دلیل ناآشنایی کامل با ضوابط تاکسی‌رانی، کنترل و نظارت بر آن‌ها بسیار مشکل و حتی غیرممکن است ضمن آنکه بخش عمده‌ای از آن‌ها صرفاً به خاطر اخذ سهمیه بنزین مربوطه در تعداد مسافربران شخصی قرار گرفته‌اند و سازمان تاکسی‌رانی اساساً هیچ‌گونه دسترسی‌ای به این افراد ندارد.
به راستی آیا تحمیل این افراد به سامانه تاکسی‌رانی که با ابتکار عمل مستقیم دولت و به ویژه ستاد تبصره 13 صورت گرفته و تعداد آن‌ها تقریباً مساوی با رانندگان تاکسی اصلی سازمان است، برای سازمان تاکسی‌رانی به جز ایجاد اخلال در روند جاری امور نتیجه دیگری به همراه داشته است؟ حال آنکه کم‌ترین نفع این کار برای دولت جلوگیری از نارضایتی خیل عظیمی از افرادی بوده که سهمیه بنزین آن‌ها در اجرای طرح سهیمه‌بندی کاهش یافته و با محسوب کردن آن‌ها به عنوان تاکسی، نسبت به رفع مشکل کاهش بنزین مورد مصرف ایشان اقدام شده است.
متأسفانه در نامه مرقوم تأسیس و فعالیت شرکت‌های خصوصی و تعاونی تاکسی‌رانی در شهر تهران، "سوء‌استفاده از امتیازات تاکسی در قالب طرح شرکت‌های خصوصی" عنوان شده است. این در حالی است که طبق تبصره ماده (3) و ماده (13) آئین‌نامه تاکسی‌رانی، موضوع فعالیت شرکت‌های خصوصی در زمینه حمل و نقل عمومی مسافر در شهر به نمایندگی از شهرداری مورد پیش‌بینی قرار گرفته است و ظاهراً بی‌اطلاعی مفرط معاون عمرانی وزارت کشور از قوانین و مقررات موجب آن شده که نامبرده اقدام فوق را "طرحی" از جانب شهرداری تهران قلمداد کند. معذلک مشخص نیست که این شرکت‌ها چه سوء‌استفاده‌ای از ورود به محدوده طرح ترافیک و دریافت سهمیه بالای بنزین (که تعیین آن اساساً به عهده دولت است) انجام داده‌اند؟ فراموش نکنیم که ساماندهی 38 هزار مسافر بر شخصی که از سوی دولت که برخلاف همه ضوابط و مقررات به سامانه تاکسی‌رانی تهران تحمیل شد، صرفاً از طریق همین شرکت‌های خصوصی امکان‌پذیر شد و در حال حاضر مدیریت و نظارت بر عملکرد مسافربرهای شخصی از طریق همین شرکت‌ها در حال انجام است.
درباره اخذ مبالغ ماهانه توسط این شرکت‌ها از تاکسی‌های سبز و مسافربرهای شخصی نیز باید گفت که اولاً مبلغ مورد وصول توسط شرکت‌های خصوصی از مسافربرهای شخصی ماهانه 150 هزار ریال است نه 400 هزار ریال، ثانیاً تاکسی‌هایی که به منظور حمل و نقل مسافر تحت پوشش شرکت‌های خصوصی قرار دارند به موجب تبصره (2) ماده (12) آئین‌نامه تاکسی‌رانی، اقدام به عقد قرارداد با شرکت‌های خصوصی کرده و شرایط این قرارداد با توافق طرفین مشخص می‌شود و تاکسی‌رانی‌ها اساساً دخالتی در تعیین شرایط این قرارداد نمی‌توانند داشته باشند.
این در حالی است که شرکت‌های خصوصی به منظور انجام وظایف محوله موظف به تأمین امکانات و لوازمی هستند که جزئیات آن و هزینه‌های مترتب بر هر یک در فهرست به تفکیک مشخص شده است. بدیهی است که با ترتیب این هزینه‌ها بر فعالیت‌های شرکت‌های خصوصی، شرکت‌های مذکور باید این هزینه‌ها را همراه با سودی متعارف در ازای ارائه خدمات به رانندگان تاکسی که فهرست این خدمات آمده تأمین کنند و تلقی این اعمال به سوء‌استفاده، اظهار‌نظری نادرست، خلاف واقع و به دور از عدالت و انصاف است.
این منبع آگاه اظهار داشت: در ادامه این نامه در خصوص حمل و نقل ریلی نوشته است،
در این خصوص نیز آمار و ارقام ارائه شده توسط معاون عمرانی وزیر با آمار و ارقام واقعی کاملاً مغایر است. توضیح آن که میانگین اعتبارات تخصیص یافته به شرکت مترو اعم از اعتبارات ریالی و ارزی در سال‌های 1380 تا 1383، 917 میلیارد ریال در سال 1384 تا 1386، یک هزار و 211 ریال بوده که این اعداد نشان دهنده 25 درصد رشد در 3 سال اخیر است. معهذا نباید فراموش کرد که این رشد که عمدتاً به دلیل رشد قابل توجه ارقام در سال 1385 است، صرفاً ناشی از پی‌گیری‌های فراوان مدیریت شرکت مترو از طریق مجلس شورای اسلامی، نمایندگان و مراجع ذی‌ربط برای درج ارقام مربوط به متروی تهران در بودجه سالانه کل کشور بوده است، به نحوی که علی‌رغم الزام قانونی دولت به پرداخت این اعتبارات به شرکت مترو، مقاومت‌های فراوانی در خصوص عدم پرداخت این وجوه به شرکت مذکور صورت گرفت که مستحضرید درباره اختصاص اعتبارات سال 85 برای پیش پرداخت خرید واگن تنها با وساطت حضرتعالی امکان‌پذیر شد.
این در حالی است که اعتبارات مصوب و محقق شده یارانه بلیط (جاری) شرکت مترو تهران در سنوات گذشته مطابق جدول و نمودارهای پیوست شماره یک نشان دهنده افزایش و رشد صعودی بوده ولی همان طور که به خوبی مشخص است کمک‌های شهرداری تهران در این بخش به مراتب بیش‌تر و بالاتر از ارقام تخصیص داده شده دولت بوده و در بعضی از سال‌ها مبلغ تخصیصی شهرداری حدود 2 برابر دولت است. ضمن آن که با توجه به افزایش
حجم جابه‌جایی مسافر در سال جاری متأسفانه پس از گذشت 10 ماه از سال، تاکنون مبلغ کم‌تری نسبت به سال گذشته در این بخش به شرکت مترو تهران اختصاص داده شده است.
در خصوص اعتبارات عمرانی که به شرکت مترو تهران در سنوات 86 ـ 80 تخصیص یافته است نیز به جز مبلغ پرداختی بابت پیش پرداخت خرید واگن خطوط 1، 2 و 5 مترو که از محل اعتبار سال 85 و در سال 86 در آخرین روزهای قانونی قبل از بازگشت به خزانه دولت با پیگیری فراوان شهرداری به شرکت طرف قرارداد خرید واگن پرداخت شد، کاملاً مشهود است که در تمامی سال‌های بعد از واگذاری مترو به شهرداری تهران نسبت تخصیص و پرداخت اعتبارات عمرانی شهرداری تهران بیش‌تر از دولت بوده است.
جالب توجه آنکه اعتباری که در سال 1385برای خطوط 1، 2 و 5 و همین طور خط 2، 6 و 7 در قالب فاینانس در نظر گرفته شده بود به لحاظ شرایط بین‌المللی امکان استفاده از آن فراهم نبوده و این فاینانس تحت هیچ شرایط قابل نقد شدن نیست. به همین دلیل اعداد و ارقام مندرج در جدول ارائه شده (وزارت کشور) در قسمت اعتبارات عمرانی هرگز واقعیت نداشته و باید مبالغ دریافتی ملاک عمل قرار گیرد.
یادآور می‌شود، با توجه به راه‌اندازی ایستگاه‌های مختلف مترو تهران، حجم جابه‌جایی مسافر در سال‌های 1385 و 1386 افزایش قابل ملاحظه‌ای داشته ضمن آنکه با شروع طرح سهمیه‌بندی بنزین به تعداد مسافران استفاده کننده از مترو افزوده شده که در حال حاضر به طور متوسط یک میلیون و 400 هزار سفر در روز با این سیستم حمل و نقل شهری صورت می‌گیرد. این در حالی است که رقم فوق در سال گذشته حدود 940 هزار سفر در روز بود که این ارقام نشان از رشد و توسعه این سیستم و استقبال مردم از این وسیله نقلیه عمومی به لحاظ تسریع در وقت و صرفه‌جویی در هزینه و همچنین امنیت بالای آن است.
در خصوص منوریل نیز همان طور که در مصوبات و صورت جلسات ارائه شده مشخص است موضوعات مطروحه تماماً مربوط به قطار هوایی بوده و به هیچ وجه در متن مصوبات کوچک‌ترین اشاره‌ای به سیستم منوریل نشده که این خود گویای عدم توجه مراجع مذکور به این سیستم است.
در حال حاضر و مطابق مصوبات شورای اسلامی شهر، دو کریدور برای پوشش دادن، به سفرهای روزانه در کل شهر تهران اختصاص داده شده که با توجه به مکمل بودن این دو کریدور با خطوط دیگر مترو تهران باید اول خطوط مصوب مترو تکمیل و راه‌اندازی و سپس نسبت به شروع عملیات احداث قطار هوایی در این دو محور اقدام شود.
این منبع آگاه خاطر‌نشان کرد: در ادامه این نامه آمده است: کلیه اقدامات انجام شده از سوی شهرداری تهران در دوره مدیریت فعلی، در مقابل استحقاق و شایستگی‌های مردم شریف و انقلابی کشورمان به ویژه شهروندان تهرانی به منزله هیچ است. معذلک اظهار نظر معاون عمرانی وزارت کشور در خصوص واگذاری اختیارات شهرداری تهران در بخش حمل و نقل به دولت، نه تنها توهینی بزرگ به مردمی است که با انتخاب نمایندگان محلی خود در شوراها اداره امور شهرخویش را به دست ایشان سپرده‌اند بلکه در شرایطی که هنوز جوهر ماده (9) " قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت" مصوب 18/9/86 مجلس شوری اسلامی خشک نشده، همچنان نشان از بی‌اطلاعی فراوان ایشان از قوانین و مقررات مملکتی دارد.
گویی که اختیارات و وظایف ذاتی دستگاه‌ها و نهادهای اجرایی که به موجب قانون به ایشان محول شده، قابل واگذاری و نقل و انتقال و مبادله بین ایشان است و دولت در هر زمان که بخواهد می‌تواند قسمتی از این وظایف را به میل و اراده خود در اختیار گیرد.
در پایان نامه آمده است، یادآور می‌شوم، چنانچه طرح ادعاهای مندرج در نامه معاون عمرانی وزارت کشور صرفاً بهانه‌ای برای عدم تخصیص اعتبارهای مصوب و عدم واگذاری خودرو و سایرکمک‌ها و امکاناتی است که دولت به موجب قانون موظف به قراردادن آن در اختیار شهرداری تهران است (از جمله 1000 اتوبوس موضوع بند "یک" نامه مذکور) باید گفت شهرداری تهران همانطور که تا این زمان علی‌رغم همه محدودیت‌ها و نابرخورداری‌ها از ناحیه دولت، با غیرت و تعصب کارکنان خدوم و زحمتکش خود و با تکیه بر حداکثر توان و امکانات خویش لحظه‌ای از خدمت‌رسانی به شهروندان کوتاهی نکرده است، همچنان به این روند خدمتگزاری بی‌منت ادامه خواهد داد؛ در عین حال چنانچه قراردادن امکانات فوق در اختیار شهرداری تهران امری است که به تصویب مراجع قانونگذاری کشور رسیده و از پشتوانه قانونی برخوردار است و دولت موظف به توزیع بودجه خود بر طبق آن است، این مدیریت برای احقاق حقوق حقه شهروندان از طریق همه مجاری قانونی از جمله نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی، دیوان محاسبات کشور، سازمان بازرسی کل کشور و قوه قضائیه اقدام مقتضی به عمل خواهد آورد ضمن آن که مسئولان دولتی ذی‌ربط به عنوان دست‌اندرکاران قوه مجریه، اساساً اجرا کننده تصمیمات مراجع قانونگذاری بوده و حق داوری و قضاوت نسبت به اقدامات دستگاه‌های غیردولتی و ارزیابی اقدامات آنان را نداشته و این وظیفه‌ای است که طبق قانونی اساسی و سایر قوانین عادی بر عهده دیگر ارگان‌ها و مراجع رسمی کشور نهاده شده است.
این مدیریت آمادگی خود را برای پاسخگویی به ادعاهای فوق و طرح مطالبات شهروندان از دولت و سایر مطالب و موضوعات در نشست‌های تخصصی و رو در رو اعلام داشته و امیدوار است که مسئولان آن وزارتخانه نیز با استقبال از این پیشنهاد و عملی کردن آن، نسبت به ارائه پاسخ قانع کننده درباره ادعاهای مطروحه خود اقدام مقتضی به عمل آورند.
